この区間はJR以外はまともな移動手段がない岡山〜高松間を30分ちょっとで結び、 客単価が低くて...
9:5211この区間はJR以外はまともな移動手段がない岡山〜高松間を30分ちょっとで結び、この区間はJR以外はまともな移動手段がない岡山〜高松間を30分ちょっとで結び、 14:26岡山〜高松間約70kmを、既計画通り瀬戸大橋を経由フル規格で新幹線を整備場合、と言うことでよろしいでしょうか。。
結論から先に言いますと、成立する可能性があると考えます。。
この試算根拠は、下記の通りです。。
現状の在来線岡山〜高松間の１日１キロ当たりの輸送密度は、北陸新幹線JR西日本区間並みの２万２千人程度で、この大半が新幹線利用にシフトし、かつ新たな需要喚起で合計２万人以上いるなら、JR西日本及びJR四国が鉄道運輸機構に支払う線路賃借料を新幹線料金収入で何とか賄える範囲 直近に開業北陸新幹線金沢～敦賀間の１キロ当たりの工事費約119億円（車両費、自治体負担の付帯工事費等は含まず）を参考にすると、岡山〜高松間70kmの工事費は8,330億円 今後20年間の建設物価上昇率を130%と仮定すると最終工事費は1兆829億円 これに車両費と自治体が負担する付帯工事費等を合わせると、総事業費は1兆3,286億円 四国４県が岡山〜高松間開業で得られる経済効果が毎年265億円以上あるならば、費用対効果は、効果がある「１」を上回り、事業と成立し得る（かなり高いハードルですが） ただし、これには、下記の条件すべてを満たすことが前提です。。
①現在、全幹法（全国新幹線鉄道整備法）で「基本計画路線」に指定されている四国新幹線のうち、岡山〜高松間だけ同法により「整備計画決定」がなされ、国土交通大臣から「整備新幹線」に指定されること。。
②並行在来線は、JR西日本及びJR四国から経営分離され、岡山県及び香川県がそれぞれの沿線自治体らと一緒に設立する第三セクター鉄道会社に移管されること。。
③岡山県及び香川県は、沿線自治体とともに整備新幹線の事業スキームに従って事業費を負担すること。。
④また、ルート決定に当たり沿線自治体は異論を唱えないこと。。
⑤さらに、四国の各県が高松以遠の延伸を要求しないこと。。
⑥建設物価の上昇率は、今後20年間で130%以内であること。。
⑦確実に減少する人口に関係なく、旅客需要が今から20年後に輸送密度２万人以上あるとする明確な証拠を提示出来ること。。
※特に①は絶対条件で、①がなければ新幹線建設は不可能です。。
JR西日本及びJR四国が単独の自主事業とするには、輸送密度が東海道新幹線並みの10万人以上なければ成立しません。。
これらの条件が揃って事業化も、開業は早くて今から20年後、下手すると40〜50年先です。。
以下、最短のスケジュールです。。
整備計画決定まで２年 路線の環境アセスメントで沿線自治体の同意を得られるまで３年 沿線自治体が協議会を立ち上げて、国、県、各市町村との費用負担割合、並行在来線の経営分離と第三セクター鉄道会社設立に同意するまで３年 これらの条件が揃って国土交通省に認可申請し、国土交通大臣が認可するまで２年 着工後、用地買収に５年 並行工事施工に10年 合計20年間 実際のところ、前提条件①「整備新幹線に指定」の実現は、地元の与野党政治家が超党派で協力、毎日朝から晩まで相当に頑張らないと難しいでしょう。。
また、四国全体の経済効果265億円／年を叩き出すには、高松市に年商数千億円規模の大企業の本社や主要事業所を複数社誘致に成功するとともに、四国全体で海外からのインバウンドを含め今の３倍以上観光客を集めないと、新幹線の輸送密度２万人維持を含め無理でしょう。。
このはいかがでか？
